Грузовая пробуксовка
Перелом на рынке грузовых перевозок Северо-Запада произошел в первой половине 2013 года. Хотя объем коммерческих перевозок автотранспортными компаниями Петербурга, по данным Петростата, в январе – мае 2013 года, вырос на 20,8% (он составил 3,3 млн т) по сравнению с аналогичным периодом 2012 года, грузооборот за этот же период увеличился всего на 0,8%, составив 0,8 млрд ткм. Впрочем, стоит отметить, что Петростат обрабатывает данные транспортных предприятий только среднего и крупного бизнеса.
Эксперты насчитывают 18 таких предприятий в Петербурге и 16 – в Ленобласти. Большинство перевозчиков – компании малого бизнеса. Например, в Ассоциации международных перевозчиков (АСМАП) зарегистрированы порядка 450 предприятий с юридическими адресами в Петербурге и Ленобласти, которые занимаются международными автоперевозками. В области междугородных перевозок компаний еще больше, причем парк большинства не превышает 15 машин.
АСМАП констатирует снижение автоперевозок по сравнению с 2012 годом и на внутренних, и на международных направлениях. Вывод о стагнации рынка грузовых автоперевозок эксперты ассоциации делают, в том числе, на основании данных о прекращении роста тарифов на перевозку.
Снижение роста грузооборота компаний Петербурга и его падение у предприятий Ленинградской области свидетельствует, что бизнес автоперевозок перестал расти за счет перетягивания грузов с железной дороги, притом что и в железнодорожных перевозках наблюдается ощутимый спад. В целом Октябрьской железной дорогой в январе – мае 2013 года было отправлено 43,4 млн тонн грузов, что составило 91,9% относительно аналогичного периода прошлого года.
Ранее, с 2010 года объем перевозок грузов автотранспортными компаниями Петербурга и Ленобласти уверенно рос, в том числе вследствие перетекания грузов на автотранспорт с железной дороги. Положительный импульс рынку грузовых автоперевозок в предыдущие три года придавало строительство крупных инфраструктурных объектов – порта Усть-Луга, КАД, ЗСД.
Вектор развития
«Благодаря открытию порта Усть-Луга наша компания получила возможность увеличить оборачиваемость транспорта за счет больших погрузочных мест и удаленности нового терминала от крупных населенных пунктов, а также отсутствия пробок, увеличения скорости прохождения маршрута», – говорит генеральный директор компании «РТЛ АВТО» Кирилл Канавин. По его словам, компания заключила контракт с производителем легковых автомобилей Nissan на доставку машин из порта Усть-Луга в салоны дилеров. (Всего «РТЛ АВТО» работает с семью производителями легковых автомобилей). В связи с ростом заказов предприятие нарастило парк своих автовозов более чем в два раза – с 87 до 180.
О том, что перевозки росли вследствие перетекания грузов на автотранспорт с железной дороги, свидетельствует выросшее в два раза плечо доставки. Этот показатель рассчитывается путем деления грузооборота (объем груза, умноженный на расстояние) на объем груза. Если в 2010 году грузооборот работающих в Петербурге перевозчиков был 3867 млн тонно-километров (ткм), а объем перевезенных грузов – 7577 тыс. т, среднее плечо доставки автотранспортом составляло около 500 км.
В 2012-м грузооборот достиг 18 330 млн ткм, объем перевозок автотранспортом – 18 819 тыс. т, соответственно плечо доставки выросло почти до 1000 км. Поскольку на железной дороге грузооборот растет вследствие увеличения количества перевозимых грузов, а на автотранспорте – вследствие увеличения расстояния, рост транспортного плеча говорит о преобладании автоперевозок над железнодорожными.
Преимущества автоперевозчиков, позволившие им оттянуть грузопоток на себя, – оперативность, гибкая ценовая политика и возможность доставки «от двери до двери». Железная дорога проигрывает прежде всего из-за малой скорости доставки. Средняя скорость на железной дороге в 2012 году составила 219 км в сутки, или 9,1 км/ч – минимальный показатель за 15 лет. Причины – избыток подвижного состава и несоблюдение графика.
В первую очередь конкуренция возникла за дорогие грузы. «В традиционных для железнодорожного транспорта сегментах перевозок сырьевых и массовых грузов ситуация в течение последних лет стабильная. А в перевозках готовой продукции, товаров народного потребления, продовольствия мы отмечаем рост конкуренции автотранспорта, особенно в ситуации наметившегося сокращения производства», – признает замначальника Октябрьской железной дороги по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян.
Перспектива автоперевозчиков на рынке связана также с появлением крупнотоннажных грузовиков. «Мир меняется: в Европе создаются грузовики, способные везти до 60 т. Автотранспорт в Европе – главный конкурент железных дорог, – отмечает Малерян. – В России, несмотря на большие пространства и низкую развитость автомобильных дорог, ситуация также меняется. Доля железнодорожного транспорта составляет 82% грузооборота, но не факт, что нам удастся удержать ее при развитии автодорог. Только за последнее десятилетие грузооборот автомобильного транспорта возрос на 45,7%».
Инфраструктурные ограничения
Между тем, мощный импульс, который получил бизнес автомобильных грузоперевозок от реализации масштабных инфраструктурных инвестпроектов, уже себя исчерпал. Перспективы новых проектов пока туманны.
«Когда проводились расчеты по КАД, планировалось, что к 2020 году ее пропускная способность составит 134 тыс. автомобилей в сутки. Уже сейчас
в пиковые дни суточная нагрузка КАД достигает 230 тыс. машин в сутки, при этом 14% трафика – грузовой транспорт,
– говорит руководитель Федерального казенного учреждения «Дирекция по строительству транспортного обхода «Санкт-Петербург» Федерального дорожного агентства РФ Вячеслав Петушенко.
Новые проекты, позволяющие разгрузить КАД, пока так и не продвинулись дальше стадии предварительных разработок. Никакой официальной информации, будет ли строиться КАД-2 или вместо нее появятся хордовые магистрали, нет. Работу автотранспортников с портом Усть-Луга также затрудняет неразвитость дорожного сообщения. На подходе введение в строй Западного скоростного диаметра, а в перспективе – открытие платной трассы Москва – Петербург, но сыграют ли эти проекты роль катализатора для рынка автоперевозок, сказать трудно.
Самым амбициозным проектом последних лет на Северо-Западе стало открытие порта Усть-Луга. Однако для развития автоперевозок требуется строительство транспортных развязок.
«Все терминалы порта Усть-Луга, грузопоток которых предположительно будет обслуживаться автотранспортом, находятся в южном районе порта.
Поэтому на первое место вышло обеспечение беспрепятственного сообщения терминалов с сетью дорог, – говорит заместитель руководителя департамента развития транспортных систем ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» (НИПИ ТРТИ) Всеволод Морозов. – Все выходы из терминалов (Усть-Лужского контейнерного терминала, многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» и Автомобильно-железнодорожного паромного комплекса) на сеть автодорог – одноуровневые, то есть они пересекают железнодорожные пути».
В схеме территориального планирования РФ в области федерального транспорта и автомобильных дорог федерального значения (утверждена правительством РФ 19 марта 2013 года) для повышения доступности автомагистралей и формирования их сети предполагается до 2020 года построить автомобильную дорогу Великий Новгород – Усть-Луга, которая свяжет Волосовский, Лужский и Кингисеппский районы Ленинградской области, а также Новгородский и Батецкий районы Новгородской области. Но нельзя гарантировать, считает Всеволод Морозов, что дорога будет построена в указанные сроки, поскольку первоочередное финансирование планируется направить на трассы, связывающие города, где пройдет чемпионат мира по футболу 2018 года.
В перспективе до 2030 года при полном развитии порта Усть-Луга объем грузопотоков, тяготеющих к автомобильному транспорту, может составить около 30 млн т. (Для сравнения: Большой Порт Санкт-Петербург в 2012 году обработал 23 млн т контейнерных грузов.) «Столь внушительная цифра обусловлена тем, что, вопреки изначальному предположению о преобладающей роли железной дороги в обслуживании контейнеропотоков, сейчас ее доля в перевозке этих грузов прогнозируется на уровне 30-35%, – говорит Всеволод Морозов. – Что касается южного района порта в целом, то распределение по видам транспорта прогнозируется следующее: авто – 60%, железная дорога – 40%». Однако перевозчики сомневаются, что прогнозы оправдаются. На рынке наметилась тенденция резкого снижения спроса на их услуги.
Призрак стагнации
Сами автоперевозчики, особенно представители малого и среднего бизнеса, не жалеют черных красок для описания ситуации на рынке. Перелом, по их мнению, произошел где-то в марте 2013-го.
«Этим летом объемы грузоперевозок по сравнению с прошлым годом упали раза в два, – говорит совладелец частной транспортной компании «ИП Руденко» Иван Лагутин. – Началось все в марте: грузов нет из Петербурга, и обратно грузов тоже нет. У нас в начале июля в Екатеринбурге четыре машины стояли несколько дней, ждали загрузки. Раньше, как правило, машина уходила в тот же день или на следующий. Летний спад был всегда, но с таким, как в этом году, сталкиваться не приходилось».
Как правило, у автоперевозчиков есть две группы клиентов: те, с кем у компаний заключены прямые договоры, и те, кого находят через специализированный информационный ресурс.
По словам Ивана Лагутина, он, как и многие его коллеги-грузоперевозчики, находит заказы на перевозку на сайте «АвтоТрансИнфо», где, по данным на середину июля 2013 года, зарегистрированы 147 988 пользователей. «Прямые» заказчики, по словам Лагутина, в последнее время «сдулись».
«Невозможно целыми днями сидеть и вылавливать новый груз, перегружая каждые пять минут страницу поиска, – признается он. – Если груз вдруг появляется, его тут же сметают конкуренты. Спрос на доставку ощутимо превышает предложение. В прошлом году ставка из Петербурга на Екатеринбург была 110 тыс. рублей, сегодня – 90 тыс., и через три минуты ее уже нет. Обратно грузов тоже не найти. Особенно это касается нестоличных регионов».
Один из основных тормозящих факторов – падение общего спроса на перевозки. Логисты в производственных компаниях признают, что сокращают объемы выпускаемой продукции. Кроме того,
многие производители продуктов питания и ретейлеры, такие как «Магнит», «Лента» и «Балтийский берег», в последние несколько лет инвестировали средства в собственный автопарк
и теперь самостоятельно перевозят свои грузы.
Зарплаты в регионах не растут, а стоимость товаров и топлива постоянно увеличивается. В результате во многих регионах потребители и местные оптовики начинают переключаться на дешевые продукты местного производства, отказываясь от покупки федеральных брендов, что также негативно сказывается на бизнесе междугородных автоперевозчиков. Еще одна причина стагнации – вхождение на рынок междугородных перевозок международных перевозчиков и продавцов автотехники.
«В междугородные перевозки лезут все, кому не лень, – говорит Иван Лагутин. – Здоровой такую конкуренцию назвать нельзя. Мой знакомый возил рыбу из Норвегии в петербургскую сеть «О’Кей». Объемы перевозок упали настолько, что сейчас он переключился на доставку бананов в Красноярский край».
Часть международных перевозчиков перетекает на внутренний рынок и составляет конкуренцию междугородным. Полуприцепы международных перевозчиков находятся в международном лизинге под 3-5% годовых, а у внутренних стоимость лизинга – около 20%. Причем международные перевозчики нередко едут через всю Россию на нерастаможенной технике, не имея допуска. Число таких «каботажников» растет.
По словам Ивана Лагутина, бывали даже такие случаи, когда продавцы автотехники, не имея возможности ее реализовать, начинали заниматься автоперевозками, ничего не зная и не понимая в этом бизнесе. Только чтобы отбить хотя бы часть стоимости купленной техники, а потом сбыть ее по остаточной стоимости.
«Если посчитать рентабельность бизнеса, слезы наворачиваются, – негодует Лагутин. – Например, два года назад вы купили сцепку за 3 млн рублей, сегодня она стоит 1,5 млн рублей. Заработали вы за два года 2 млн, итого общий доход – 500 тыс. рублей. За два года! Это бизнес? Если в 2008-2009 годах грузоперевозчики верили в лучшее будущее и скупали технику в надежде, что вскоре кризис будет преодолен и страна вернется на траекторию устойчивого развития, то сегодня такой веры нет, желающих избавиться от техники все больше. Перспектив особых нет. Перевозчик не выбирает между прибылью и суперприбылью. Сейчас вопрос стоит так: работать в ноль или в убыток»
Расходы владельцев автопарков постоянно растут. Повышение стоимости топлива, скачок цен на автотранспорт после введения утилизационного сбора на грузовики, закрытие МКАД для грузового транспорта, рост штрафов за нарушение этого запрета (с 1 июля – 5 тыс. рублей за один факт, установленный одной камерой видеофиксации), введение с 2014 года нового транспортного налога за проезд по федеральным трассам (3,5 рублей за 1 км), обязательные тахографы, перспективы введения обязательной зимней резины для грузовиков – проблемы у грузоперевозчиков растут как снежный ком, а их решения не предвидится.
Фото: АвтоТрансИнфо
